Grâce à son look extraordinaire de concept-car sur route, l’Audi TT de première génération a énormément fait pour rajeunir l’image de son constructeur. Son successeur, codé 8J, capitalise sur ce design, sans le singer. Au contraire, l’équipe dirigée par Walter de’Silva (oui, l’homme de l’Alfa Romeo 156) signe une ligne toute en finesse, moins spectaculaire mais plus subtile.

Techniquement parlant, le TT 8J part de la plateforme PQ35 inaugurée par l’Audi A3 en 2003, dont il récupère principalement la cloison pare-feu ainsi que les tourelles de suspension avant. Le reste, spécifique, compose une structure de type space-frame faisant la part belle à l’aluminium (69 %), associé à l’acier. Ce, pour réduire le poids : - 90 kg face à la coque de l’ancien modèle, pour une rigidité doublée.

Les trains roulants rappellent nettement ceux de la compacte d’Ingolstadt, se composant à l’avant de jambes McPherson et à l’arrière d’un bel essieu multibras. Présenté en 2006, le TT 8J séduit par son raffinement et ses qualités dynamiques, qui appellent une motorisation plus puissante que celles initialement proposées (le V6 3,2 l de l’ancien TT et le 2,0 l TFSI de la Golf V GTI). Celle-ci arrive en 2008 : il s’agit du 2,0 l TFSI mais poussé comme jamais. Si ce bloc, codé EA113, atteint déjà 265 ch dans l'Audi S3, il pointe à 272 ch dans le nouveau TTS, appellation rendant hommage à la petite sportive badgée NSU de la fin des années 60.

Cette puissance n’est pas le seul fait d’une cartographie modifiée. Tout le moteur a été renforcé : bloc, culasse, équipage mobile, voire turbo. Ce dernier, souffle d’ailleurs désormais à 1,2 bar, alors qu’admission et échappement ont été optimisés. Fort d’un couple de 350 Nm, ce 4-cylindres survolté s’exprime via une boîte 6 (manuelle ou S-tronic à double embrayage) et une transmission intégrale à coupleur interpont Haldex. Le poids demeurant raisonnable (1 395 kg), en résultent des performances de tout premier plan : 0 à 100 km/h en 5,4 s, pour une vitesse de pointe bridée à 250 km/h.

Pour y faire face, le châssis est modifié. L’ESP bi-mode complète une suspension abaissée de 10 mm et dotée, en supplément, d’amortisseurs magnéto-rhéologiques. La TTS se signale aussi par une carrosserie au look plus agressif, des jantes de 18 (19 en option) et quatre sorties d’échappement. Audi oblige, le prix est très élevé : 48 350 €, soit 58 200 € actuels selon l’Insee. Tout de même ! Heureusement, l’équipement, en France du moins, apparaît riche : clim auto, projecteurs au xénon, régulateur de vitesse, sellerie mixte cuir-alcantara, radio CD, capteurs de pluie et de luminosité… A 52 350 €, on s’offre le TTS en Roadster.

Le TTS connaît un bon succès, supplantant même le V6, de sorte qu’il est reconduit après le léger restylage de 2010. En 2013, une série limitée Competition, à la décoration spéciale, est produite à 500 unités. C'est le chant du cygne du TTS, qui tire sa révérence en 2014 avec les autres TT 8J.

Combien ça coûte ?

Le TTS, dans l’ombre du TT-RS, coûte beaucoup moins cher. Il se déniche dès 12 000 € en bon état, mais avec plus de 200 000 km compteur. Une auto de 180 000 km environ réclamera 15 000 €, et à 20 000 €, on accède à des TTS de moins de 100 000 km, alors que si on pousse à 25 000 €, le kilométrage tombe aux alentours de 60 000 km. A noter que les Roadster ont tendance à être légèrement moins onéreux que les coupés à état équivalent.

Quelle version choisir ?

Aucune en particulier, le choix entre coupé et Roadster, boîte manuelle et S tronic étant une affaire de préférence personnelle. Préférez les autos d’origine et dûment suivies, factures à l’appui. Si le moteur encaisse aisément des préparations à plus de 300 ch, la transmission nettement moins…

Les versions collector

Tout TTS en parfait état d’origine est un collector. Mais pour la collection, privilégiez les autos très faiblement kilométrées et dotées d’éléments qui en augmentent la rareté : de nombreuses options, une couleur originale… Evidemment, l'introuvable TTS Competition est un must.

Que surveiller ?

Mécaniquement, le TTS est très solide, moyennant un entretien rigoureux : vidange tous les ans ou tous des 15 000 km maxi, et changement de la courroie de distribution tous les 100 000 km ou 5 ans. Le 2,0 l TFSI souffre parfois d’une usure prématurée du linguet de pompe à essence. Peu onéreux, on le remplacera préventivement. Les tous premiers exemplaires pâtissaient parfois de ratés, dus à des ressorts de rappel de soupape trop souples, mais ceux-ci ont à coup sûr été changés depuis. A la longue, les capteurs et sondes faiblissent, tout comme la pompe à essence. Rien d’anormal.

Sur les versions manuelles, l’embrayage passe les 100 000 km, mais il devra être remplacé par un élément renforcé en cas de reprogrammation. Les boîtes S tronic ne posent généralement pas de soucis mais il est impératif d’en renouveler l’huile et le filtre tous les 60 000 km. Mal lubrifiées, elles surchaufferont ce qui grillera les embrayages. Le différentiel Haldex est fiable, mais mieux vaut en renouveler le fluide et le filtre tous les 2 ans ou 30 000 km.

Pas de soucis particuliers dans le cockpit, très bien fabriqué, alors que la carrosserie ignore la rouille.

Sur la route

Dans l’habitacle, on a droit à ce qu’Audi faisait de mieux : design élégant, finition hors pair, ergonomie claire. Contact : les aiguilles balaient les cadrans (dont le compte-tours estampillé TTS) et le moteur se met en route. En ville, il combine souplesse et progressivité, et l’amortissement se montre tolérant. Quant à la boîte manuelle à 6 rapports, elle se signale par sa maniabilité. Bien calé dans le baquet en cuir, je cale le régime sur 2 500 tr/min, et écrase l’accélérateur. La transmission Quattro répartit la puissance sur les 4 roues, puis je me trouve catapulté en avant. Il envoie, ce petit 2 litres ! Je pousse les 5 premières vitesses au rupteur (7 000 tr/min), et le compteur indique déjà 240 km/h.

Stable à haute vitesse sur autobahn, naturellement, le TTS l’est aussi au freinage, puissant et endurant. Sur itinéraire bien sinueux, le châssis foncièrement sain met en confiance et incite à l’attaque. Avec sa suspension Magnetic Ride en mode ‘Sport’, l’Audi permet d’entrer très fort en virage, ne sous-virant que tardivement. L’équilibre et l’agilité surpassent alors nettement ceux du TT RS, trop lourd du nez. Mais, si l’efficacité est au rendez-vous, côté sensations, j’aurais souhaité un train avant plus tranchant et un arrière plus mobile : cette TTS n’est pas faite pour les dérives, surtout que l’ESP n’est pas entièrement déconnectable.

Pas grave : le compromis efficacité/stabilité à haute vitesse/confort en eût été altéré, et la voiture rendue moins homogène. Car, s’il n’amuse pas autant qu’un Porsche Cayman, le TTS se prête mieux bien à un usage tranquille, et consomme relativement peu : il sait se contenter de 8 l/100 km en usage courant.

L’alternative youngtimer

Audi TT 225 ch (1999 – 2006)

Lancé quelques mois après la version 180 ch, le TT 225 ch conserve le très solide 1,8 l turbo à 20 soupapes suralimenté. Mais il bénéficie de série d’une transmission intégrale Quattro à coupleur Haldex, bénéfique à la motricité : tant mieux vu la puissance. Celle-ci permet au petit coupé de pointer à 243 km/h, et de franchir les 100 km/h en 6,4 s.

Rapide, efficace et suffisamment confortable, ce TT survolté se montre très polyvalent mais, dérivant de la Golf IV, son châssis n’est ni communicatif ni agile. C’est du sûr, point barre. Disponible en Roadster, le TT 225 ch est en tout cas très fiable. A partir de 11 000 €.

Audi TTS 2008 – la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 984 cm3
• Alimentation : injection directe, turbo
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou S tronic, quatre roues motrices
• Puissance : 272 ch à 6 000 tr/min
• Couple : 350 Nm à 2 500 tr/min
• Poids : 1 395 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 5,4 secondes (donnée constructeur)

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